بسم الله الرحمن الرحیم 
برای ورود به سایت اینجا کلیک کنید!!!
سرانجام
سایت ما دوباره راه اندازی شد
دوستان عزیز...از این پس از طریق کلیک روی لینک بالا وارد سایت بشوید.
البته پوزش ما را به خاطر مشکلات احتمالی و یا قدیمی بودن مطالب بپذیرید.
بزودی مطالب جدید اضافه می شود.
و در آخر یه خبر خوش به خلبان ها و علاقمندانی که
بصورت حرفه ای این صنعت را پیگیری می کنند.
بزودی در سایت!!!!!!!!!!!!!
تکنولوژی برتر پرواز
اما این فناوری منحصر به فرد چیست؟ پاسخ یك كلمه است wing-gind .
Wing gind در حقیقت به حالت خاص نوك بال پرندگان اتلاق میشود كه حالتی شكبهای دارد. اگر به نو ك بال یك پرنده با دقت بنگرید خواهید دید كه نوك بال حالتی مانند انگشتان یك دست را دارا میباشند. این در حقیقت همان Wing gind است. اما اكنون باید به این سوال پاسخ داده شود كه این حالت چه خصوصیاتی دارد و اصولاً چه میكند. در این مورد از دكتر یولاروژ كه پیشگام طراحی بالهایی بانوك شبیه به نوك بال پرندگان است خواسته تا در مورد چگونگی راه یابی این ایده به ذهنش و در مورد ویژگیهای این طرح توضیحاتی ارائه كند. آنچه كه در ادامه میآید پاسخ وی به این پرسش است.
زمانی كه ما روی بخشهای معینی از علوم هوانوردی مانند كلاس 224 یا كلاس بین المللی B64C مطالعه میكردیم این ایده برای اولین بار به ذهن من رسید. در آن هنگام كه توجه ما به این سؤال جلب شده كه چرا موضوع نحوه پرواز لك لك (Stork) از زمان اتولیلیا نتهال مطرح شده بود تا كنون به موفقیتی دست نیافته است. این مطلب باعث علاقه مندی و كنجكاوی ما برای یافتن پاسخ سؤال شد و اندكی بعد به این نتیجه رسیدیم كه این مسئله قابل حل است (اگر طبیعت میتواند این كار را انجام دهد چرا ما انسانها نتوانیم وسیلهای مشابه آن را بسازیم و كاری شبیه به آن انجام دهیم؟)
از عواملی كه به من در حل این مسئله كمك كرد این بود كه من علاوه بر اینكه یك متخصص آئرودینامیك بودم پیش زمینه خوبی نیز در مورد توربوماشینها داشتم كه بعدها به من ثابت شد كه آگاهی از این علم از اهیمت فوق العادهای در زمینه مورد مطالعه من برخوردار بوده است زیرا پرهای نوك بالهای لك لك هنگامی كه بالها كاملاُ باز هستند عملاُ مانند شبكهای از هوابرهای (Airfiols) مانند آنچه كه در توربینها استفاده میشود عمل میكنند كه البته اطلاعات مربوط به نحوه عملكرد توربینها در كتب مربوط به توربوماشینها آورده شده است و نه در كتابهای مربوط به علوم هواپیمایی و تكنولوژیهای طراحی و ساخت بال.
جالب اینجاست كه هر شخصی كه مایل باشد در مورد ساختار wing gind مطالعه كند به زودی متوجه خواهد شد كه كتابهای قدیمی بسیاری در این مورد وجود دارند كه در آنها به این نوع wing gind اشاره شده است. این موضوع نشانگر این است كه ما با یك علم مهندسی كاملاُ قدیمی مواجهیم.
یكی از مشكلاتی كه ما در ابتدای كار با آن مواچه بودیم این بود كه مومضوع بال با نوك شبكهای (Wing gind) در كتب چدید هوایی مورد بحث قرار نگرفته بود و لذا گروه كثیری از آگاهان به علوم هوانوردی به راحتی اذعان میكردند كه ساختن چنین بالی برای نصب روی هواپیما به هیچ وجه عملی نخواهد بود مگر اینكه با چشمان خود روزی آن را در حال پرواز روی یك هواپیما ببینید.
اما wing grid چیست؟
ایده این طرح از مشاهده یك تناقض در طبیعت شروع شد و از طبیعت توضیحات لازم و موارد استفاده خود را یافت.همانگونه كه در شكل 1 مشاهده میشود پرندگان سرخورنده غیر دریایی یا نسبت سرش بالایی نسبته به پسرعموهای دریایی شان پرواز میكنند كه دارای بالهایی با نسبت منظری بسیار بالایی نیز هستند اما چرا؟ لذا این تفكر به وجود آمد كه این پرندگان باید به نحوی از بالهای گسترده و با نوك انگشت مانند خود برای كاهش پسای القایی (induced drag) استفاده كرده باشند. این تناقض نقطه آغازین یك كار جدید و طرحی موفق بود كه نهایتاً به طراحی بالهای شبكهای انجامید.
نوعی كركس آفریقایی با بالهایی انگشتی و نسبت منظری 8 برای بالهایی خود است وهمزمان دارای نسبت سرشی معادل 20 میباشد كه در مقایسه با آلباتروس كه بالی با نسبت منظری 20 و نسبت سرشی معادل 25 است بسیار زیاد میباشد.
اما پرسش دوم این است كه بالهای دارای Wing grid چه میكنند؟
در پاسخ باید بگوییم كه بالی كه دارای طرحی مناسبی از Wing grid در نوك بال باشد دارای ویژگیهای زیر خواهد بود.
1 – پسای القایی بسیار كم – كه در مقایسه با بالهایی معمولی پسای القایی آن تا حدود 60% كمتر شده است. این اثر را میتوان همچنین تحت عنوان راندمان دهانه بال نیز باین كرد یعنی دهانه بال دارای wing grid در مقایسه با یك بال معمولی و با نسبتهای سرش یكسان. با این وصف، بالهای دارای wig grid دارای راندمان تا 3 برابر بیشتر از بالهای معمولی هستند كه این خاصیت منحصر به فرد و مهم توسط انجام یك آزمایش نا متقارن روی یك هوا سر مجهز به این نوع بال نیز به اثبات رسیده است (شكل 2)
همچنین شكلهای زیر (شكل 3) كه در برگیرنده بالهایی با عدد سرش یكسان و بار گذاریهای مشخصی هستند نیز میزان شدت این اثر را بهتر نشان میدهند.
2 – افزایش كارایی بال در برابر و اماندگی (stall) نوك بال. هواپیمای مدل مورد آزمایش مقاومت بسیار زیادی را در مقابل این نوع واماندگی حتی در شرایط مرطوب جوی (هوای بارانی) از خود نشان داد. بنابراین مسلماً این ویژگی میتواند بهبود دهنده ایمتی پرواز خصوصاُ در شرایط سخت جوی باشد.
3 – وجود wing grid توزیع برآیی مستطیل شكل به همراه دارد كه باعث افزایش 127 درصدی میزان برای (lift) تولیدی كل و كاهش اثر سطحی زمین (ground effect) در زمان نشست و برخاست میشود.
4 – wing grid باعث افزایش راندمان بالچهها (flaps)به دلیل وجود توزیع برآی مستطیلی و مقاومت در برابر واماندگی سربال میشود.
به طور كلی و در یك نگاه اصول كاركرد wing grid را میتوان در سه اصل خلاصه كرد:
1 – چرخش آئرودینامییك (circulation) توسط wing grid درطول وتر بال خنثی شده است.
2 – چرخشهای موضعی به سمت انتهای شبكه این نوع بالها منتقل میشود كه این امر باعث افزایش منطقه اثر گردابهها میشود.
3 – توزیع برآء روی تعداد زیادی از بالچههای انتهایی شبكه باعث كاهش منطقه اثر انرژی گرادبهها میشود
پدیده یخ زدگی در هواپیما
کسانی که شیشه ماشینشان را در زمستان تمیز کرده اند می توانند تصور کنند که یخ زدگی می تواند باعث چه مشکلاتی شود. بر خلاف اتومبیل، یخ زدگی در هواپیما نه تنها باعث کاهش دید خلبان می شود (البته با تولید و سایل ناوبری پیشرفته این مساله زیاد بحرانی نمی باشد ) بلکه مهمتر از آن می تواند توانایی پرواز را هم تحت تاثیر قرار دهد. در این مقاله به توضیح پدیده یخ زدگی، انواع آن و راه های جلوگیری از این پدیده می پردازیم.
یکی از پدیده های ناخوشایندی که در پرواز اتفاق می افتد، یخ زدگی است زیرا با تشکیل یخ، سطح صاف لازم برای جریان هوا از بین رفته و نیروی پسا افزایش می یابد همچنین توانایی تولید نیروی برآی ایرفول هم کاهش می یابد. مقدار افزایش وزن ناشی از این یخ ها در مقایسه با اختلالاتی که در جریان هوا ایجاد میکنند، بسیار ناچیز است. بنابراین برای جبران این پسای اضافی نیروی پیشران هواپیما نیز باید افزایش یابد حتی ممکن است نیاز باشد تجهیزات دیگری نیز برای تولید نیرو به هواپیما اضافه شود. دماغه هواپیما هم، برای تولید نیروی بر آی بیشتر و جلوگیری از کاهش ارتفاع باید بالاتر رود. اما با افزایش زاویه حمله، میزان یخ روی بالها و بدنه به طور ناخوشایندی افزایش می یابد.
یخ نه تنها سطح بال، بلکه روی تمامی سطوح بدون حفاظ هواپیما از جمله ملخ، شیشه جلو، آنتن ها، هواش ها، رودی هوا و پوسته موتور را هم می پوشانند. این یخ ها می توانند باعث ارتعاش شدید آنتن ها و حتی شکسته شدن آن ها شوند. در حالت عادی، این شرایط می تواند به اندازه ای وخیم باشد که مانع از ادامه پرواز یک هواپیما سبک شود.
به دلیل وجود این یخ ها، هواپیما ممکن است در سرعت های بالاتر و زوایای حمله کمتری نسبت به حالت عادی استال کرده وبه صورت غیر قابل کنترلی roll و Pitch کند.یخ ها همچنین می توانند با تشکیل شدن در کاربراتور سبب گرفتگی موتور شده و یا در مورد موتورهای انژکتوری باعث انسداد راه هوا می شوند.
انواع یخ وتاثیرات آن در پرواز :
در یک تقسیم بندی کلی یخ به وجود آمده 1-یخ سازه ای 2- یخ القایی تقسیم می شود.
.
.
بقیه در ادامه مطلب...ادامه مطلب...
حسگرهاي مخصوص، موقعيت دقيق هواپيما را تعيين مي كنند
يك تيم تخصصي، متشكل از محققان آلماني روشي را ابداع كرده اند كه با استفاده از آن مي توان در شرايط نامساعد جوي نيز هواپيماها را هدايت كرده و سطح ايمني را در فرودگاه ها افزايش داد.
به گزارش خبرگزاري رويترز، مدير اين گروه با رضايت بخش دانستن عملكرد اين سامانه در فرودگاه هاي فرانكفورت آلمان و تسالنكي يونان گفت : گروهي از پژوهشگران آلماني سامانه اي را طراحي كرده اند كه قادر به تعيين موقعيت دقيق هواپيما از طريق شناسايي تغييرات در ميدان مغناطيسي زمين است . "هابين گائو " افزود : سامانه ي مذكور با استفاده از حسگرهاي مخصوص، نوسانات ايجاد شده در ميدان مغناطيسي زمين را ثبت كرده و از اين طريق، موقعيت دقيق هواپيما را مشخص مي كند . آقاي گائو ادامه داد :
اين سامانه، حتي در بدترين شرايط جوي نيز امكان دي د را براي برج مراقبت فراهم مي سازد و كنترلرها مي توانند هواپيما را به راحتي بر روي زمين هدايت نمايند . وي خاطرنشان كر د : حسگرهاي اين سامانه، بايد در مناطق حساس فرودگاه مانند سراسر طول باند، ابتدا و انتهاي باند، تاكسي وي ها ومجاورت آشيانه و چراغ هاي روشنايي ب اند نصب شو د . گفتني است يكي از قابليت هاي ديگر اين سامانه، كنترل پاركينگ هاي فرودگاه و ثبت تعداد خودروهاي پارك شده در توقف گاه هاست كه اين امر متصديان پاركينگ را از آخرين وضعيت اشغال توقف گاه ها آگاه مي ساز د . آقاي گائو ابراز اميدواري كرد با استقبال فرودگاه ها، اين سامانه به توليد انبوه برسد.
موضوع : حسگرهاي مخصوص و موقعيت هواپيما
| +| ثبت شده در دوشنبه 15 بهمن1386 و ساعت 22:55 توسط Davood |
عمر هواپیما و نقش آن در امنیت پرواز
هواپیماهای جت مسافربری به سبب پیچیدگی فشارهای عادی و غیرعادی که در حین پرواز به آنها وارد می شود با کلیه وسایل نقلیه دیگر تفاوت دارند . در مراحل طراحی و ساخت ٬ آزمایشهای متعددی در مورد محاسبه و پیش بینی عمر مفید بدنه و قطعات مختلف هواپیما صورت می گیرد و شرکت های هوایی ٬ هواپیما را با ملاحظه استفاده محدود ( ساعت پروازی ٬ سیکل و طول عمر به سال ) از کارخانه تحویل می گیرند. عمر مفیدی که سازندگان هواپیما برای هر نوع محصول خود عنوان می کنند معمولآ محافظه کارانه در نظر گرفته می شود و اکثر اوقات ٬ حداکثر عمر مفید و سیکل های پرواز پس از کسب تجربه و ارزیابی هواپیما طی سالهای خدمت آن افزایش پیدا می کند.
به صورت نظری اگر یک هواپیما بر طبق دستورالعمل های کارخانه سازنده نگهداری شود و قطعات آن به موقع تعویض شوند ٬ هیچ گونه محدودیتی در عمر مفید آن وجود نخواهد داشت. ولی در عمل به خاطر ایمنی مسافران ٬ محدودیت هایی در نظر گرفته می شود که هرچند مدت یکبار مورد ارزیابی و تجدید نظر قرار می کیرد. این تجدید نظر که بیشتر اوقات با افزایش حداکثر ساعات و سیکل پرواز همراه می باشد بر اساس نتایج بدست آمده از پیچیده ترین آزمایش های استاتیک و دینامیک و سوابق خدمت هواپیمای مورد بحث بدست می آید. ارزیابی ها و تجدید نظرها ٬ توسط کارخانه سازنده هواپیما انجام می گیرد و با اینکه میلیون ها دلار هزینه دربر دارد به سبب اینکه معمولآ اعتماد مشتریان را نسبت به دیگر هواپیماهای کارخانه جلب می کند جایگاه خاص خود را دارد.
نمونه بارز افزایش طول عمر ٬ هواپیمای DC-9 ساخت کارخانجات مک دانل داگلاس می باشد ٬ این هواپیما در سال ۱۹۶۵ وارد بازار شد و حداکثر ساعات و سیکل پروازی آن بترتیب ۳۰ هزار و ۴۰ هزار تعیین شده بود. چند سال بعد ٬ پس از انجام آزمایش های پیچیده آنالیز بار بدنه ٬ مقادیر فوق به ۷۵ هزار ساعت و صد هزار سیکل افزایش داده شد.
هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ که درسال ۱۹۶۴ خدمت خود را در خطوط هوایی آغاز نمود در ابتدا دارای محدودیت عمر ۵۰ هزار ساعت و ۶۰ هزار سیکل بود که کمپانی بوئینگ مقادیر فوق را به تدریج افزایش داد و هماکنون تعدادی از این هواپیما ها دارای ساعات پروازی بیش از ۶۰ هزار می باشند.
هواپیماهای شرقی به دلیل پایین بودن تکنولوژی ساخت ٬ دارای محدودیت عمر به مراتب کمتری از مدلهای غربی می باشد. به عنوان مثال هواپیمای توپولف Tu.134 که از نظر اندازه و سن ( ورود به خدمت در سال ۱۹۶۹ ) مشابه DC-9 می باشند ٬ محدودیت عمر ۳۰ هزار ساعت و ۲۰ هزار سیکل دارند. البته هماکنون تکنولوژی ساخت هواپیماهای شرقی افزایش یافته است و هواپیماهایی که از تکنولوژی ۱۹۹۰ به بعد در هواپیما سازی شرقی ساخته شده اند تقریبآ هم رده با هواپیماهای هم نوع غربی خود می باشند. به عنوان مثال هواپیمای توپولف Tu.204 دارای طول عمر پروازی ۵۰ هزار ساعت می باشد.
توپولف Tu.204
در جدول زیر به بررسی طول عمر برخی از هواپیماها که در ناوگان هوایی ایران نیز در حال پرواز می باشند می پردازیم.
|
نوع هواپیما |
ورود به خدمت | عمر پروازی | سال برآورد کارخانه |
| ایرباس A300 B2/B4 | ۱۹۷۴ | ۶۰۰۰۰ | ۲۰ سال |
| بوئینگ B747-100/200 | ۱۹۷۰ | ۶۰۰۰۰ | ۲۰ سال |
| بوئینگ B767 | 1982 | 100000 | 40 سال |
| بوئینگ B707 | 1958 | 60000 | 20 سال |
| داگلاس MD 80 | 1980 | 30000 | - |
| فوکر F28 | ۱۹۷۰ | ۶۰۰۰۰ | ۳۰ سال |
| توپولف Tu.154M | 1985 | 35000 | 25 سال |
| توپولف Tu.204 | 1990 | 50000 | ۳۰ سال |
| یاک Yak 40 | ۱۹۶۸ | ۳۰۰۰۰ | ۲۵ سال |
موضوع : عمر هواپیما و نقش آن در امنیت پرواز
| +| ثبت شده در چهارشنبه 10 بهمن1386 و ساعت 23:8 توسط Davood |
یاک 42
ياك 42 معروف به پينه دوز يا كلابر ( اسمي كه ناتو به اين هواپيما نسبت داده است. ) اين هواپيما بر اساس تجربياتي كه ( الكساندرياكولوف ) طراح و سازنده ي هواپيماي مسافربري ( ياك 40 ) در رده ي هواپيماهاي مسافر بري شوروي به دست آورده بود ساخته شدفاكتورهاي مورد توجه در اين هواپيما شامل ساده نمودن شكل هواپيما از نظر اقتصادي و ديگري بالا بردن قابليت پروازي آن در شرايط جغرافيايي متغير بود.
پس از آماده شدن طرح و تاييد كيفيت آن سفارش حدود 2 هزار فروند از اين هواپيما ها به منظورتامين نيازهاي خطوط هوايي شوروي قطعي به نظر مي رسيد . لذا دستور ساخت سه مدل از اين هواپيما در سال 1974 صادر شد و در 7 مارس 1975 اولين مدل آن با بالي به زاويه 11 درجه به عقب و گنجايش يكصد مسافر و پيش بيني محل براي حمل مسافر در جلو و عقب كابين به پايان رسيد . در همان سال نمونه ي ديگري با بال 23 درجه به عقب و تغيرات عمده ساخته شد.از جمله اين تغيرات اضافه شدن طول هواپيما بود كه باعث زياد شدن تعداد صندلي هاي 120 عددي شد. سومين نمونه در سال 1976 با تغيراتي نسبت به دو مدل قبل ساخته شد.كه از جمله اضافه شدن سيستم ضد يخ زدگي در روي فرامين دم بود. ضمنا زاويه بال هم براي هميشه به خاطر مصرف سوخت تثبيت شد.
دستور ساخت 20 فروند از اين مدل به كارخانه ( اسمولنكس ) سازنده هواپيماي توپولف 134 كه در خدمت نيروي هوايي شوروي بو داده شد.اولين نمونه ياك 42 در سال 1977 در پاركينگ نمايشگاه هوايي پاريس به نمايش گذاشته شد در اين مدت باز هم تغييرات عمده اي روي اين هواپيما صورت گرفت. از آن جمله تغيراتي در ارابه فرود بود. و طبق برنامه ريزي هاي شوروي سابق اين هواپيما در سال 1980 به خدمت نيروي هوايي اين كشور در آمد و اولين پرواز خود را در حوالي مسكو انجام داد.
اولين فروش هوايي اين هواپيما به تعداد هفت فروند به كشور يوگسلاوي سابق بود كه در سال 1987 به آن كشور تحويل شد.يا كولوف مهندس و طراح اين هواپيما در نظر داشت تعداد صندلي هاي اين هواپيما را به 140 عدد برساند. پس از اتمام طراحي و ساخت اين طرح جديد در 29 ژانويه ي 1981 ، آزمايش براي ركوردگيري توسط خلبان ( والنتين ماخين ) انجام شد. در نتيجه در كلاس سي .ال . ام يعني هواپيمايي وزن آن موقع بلند شدن بين 45 تا 55 تن مي باشد قرار گرفت .در يك ركورد مسافت ، اين هواپيما 38/3 مايل دريايي را كه فاصله مسكو و ( خارباروسك ) بود بدون سوخت گيري پرواز نمود.اين هواپيما در پروازهاي عادي از 3 موتور استفاده مي كند اگر چه قادر است با يك موتور خاموش از زمين برخاسته و به پرواز خود ادامه دهد. اين هواپيما مجهز به موتور توربو فن D-36 است و از نظر مقررات بين المللي از نظر دود و صداي نا هنجار موتور در حد معقول بود و هيچگونه محدوديتي براي عرضه اين هواپيما در بازار جهاني ايجاد نمي كرد . اين هواپيما مي تواند در شرايط جغرافيايي 50- تا 50+ درجه پرواز كند.
عمر ساختمان اين هواپيما 30 هزار ساعت و يا 30 هزار بار نشست و برخاست است .و مخزن بنزين در بال ها گنجايش 6800 گالن آمريكايي را دارد.تمام كابين خلبان و مسافرين و قسمت هاي ديگر داخل كابين داراي فشار هواي تنظيم شده ( مطلوب ) مي باشد و پوشش هاي داخل كابين از مواد غير سوختي است. حداكثر وزن هواپيما موقع بلند شدن 53500 كيلوگرم و سرعت آن 810كيلو متر در ساعت است.مدتي اين نوع هواپيما در كشرمان ايران در سيستم حمل و نقل داخلي به صورت استيجاري به كارگيري شده بود
ایران – 140
از آنجایی که در کشور عزیزمان ایران وجود هواپیماهای ترابری ویا مسافر بری بسیار لازم وحیاتی محسوب می شود و گاهی صد ها مسافر به دلیل کامل نبودن ناوگان حمل ونقل وجابجایی مسافر برای رسیدن به مقصد با مشکل روبرو می شوندتصمیم بسیار عاقلانه مسوئلین در ساخت و مونتاز هواپیماهایی که نیازمندی را بر طرف سازد بسیار قابل تقدیر می باشد . در همین راستا قرارداد مونتاز وساخت هواپیمای انتونوف 140به نام ایران 140بین کشور اوکراین وایران منعقد گردید.
درسال 1946(اولگ کنستانتینوویچ انتونوف) دفتر طراحی به نام انتونوف را تاسیس کرد کارخانه انتونوف تا سال 1995بیشتر از 000/22 فروند هواپیما که 100نوع مختلف را شامل می شد تو لید کرده است و در حالی است که تا ان زمان 1500 فروند از انها به کشورهای خارجی صادر نمود.فعالیت عمده این شرکت معروف(تا سال 1995)هواپیماهایی از خانواده بزرگ انتونوف(32-72-74-124) است البته هر چه کارخانه انتونوف هواپیمای 2- AN و28- AN را به نام 5 تولید می نمایددر سال 1993 اعلام شد که طرح انتونوف -140 با ظرفیت 52 نفر بجای هواپیمای قدیمی ((انتونوف-24)) در نطر گرفته شده و فرووش بیش از 150فرئند از ان برای روسیه و کشور مشترک المنافع پیش بینی می شود.
نهایتا اولین نوع هواپیمای ((انتونوف -140))در سال 1997 پرواز کرد .در سال 1996 مقرر گردید که این نوع هواپیما در کار خانه هسا (ایران-اصفهان)در کنار تولید انبوه ان در خاکف (اوکراین)وسامارا(روسیه)نیز تولید شود.براساس قرداد های منعقد شده قرار شد که در ابتدا این هواپیما به صورت ساخت قطعات جزئی در ایران ساخته می شود .در وصف بخش مهمی از سرمایه گذاری تولید ایران-140را ایران به عهده کرفتو مشکل اقتصادی شرکت طراح هواپیما به دلیل جدا از سوروی سابق حل شد
.در سال 1998 برای اولین بار در نمایش هوایی دومین کنفرانس هوا به میزبانی هسا و دانشگاه مالک اشتر در ایران به پرواز در امد و در سال 2000 میلادی موفق شد.گواهینامه را از سازمان ایکائو اخذ نماید و در اکتبرهمان سال(19 مهر 1379)مصادف با روز هسا پرواز اولین فروند ساخت ایران به نام ایران -14۰صورت گرفت به هر حال پس مشکلات فراوان در طی چندین سال متمادی هواپیمای مورد نظر اکنونئ قابل فروش بوده وشرکت اسمان سفیران وکاسپین از کاندیداهای خریداری ان هستند ایران -140پس از سال 2002 توانست به عنوان یک هواپیمای قابل اعتمادواطمينان که گواهینامه لازم را اخذ کرده وبه عنوان یک هواپیمای حمل مسافر با بردنزدیک در ایران به کار گرفته شودواز 22 فروردین 1382که گواهینامه مورد نظر از طرف سازمان هواپیمایی کشوری اعطا گردید شرکت های خدمات هواپیمای اجازه یافتند که با اطمینان از این هواپیما در کلیه مسیر های پرواز استفاده نماید .
در بحث طراحی انواع دیگر این هواپیما ملهای برای ما موریت های VIPامبولانس.تجسس و عکسبرداری در نظر گر فته شده است. این هواپیما طبق طراحی ها می تواند در منا طق وشرایط اب و هوایی ایران بخوبی انجام وظیفه نماید ودر مناطق گرم ومرتفع که منطقه فلات ایران را تشکیل میدهد . همچنین در شهرهایی مثل: سنندج ،ایلام، یاسوج وبجنورد و حتی در فرود گاههایی که مسافر کمی دارند یا طول باندشان کم است مثل جیرفت و رفسنجان نیز به کار گر فته شود.ایران-140به موتورهای روسی کلیموف مجهز بوده وامکان استفاده از موتور کانادایی ((پرات.اندویتنی))را هم دارا است و با توجه به اینکه قیمت هر فروند ان( طبق نرخ های سال 1997)با بکار گیری موتورهای روسی 7 میلیون دلار پیش بینی شده بود حتی استفاده از موتورهای کانادایی ارزانتر تمام می شود. بنابرین از رقبای خود مثل ای.تی .ار-42(فراملیتی)فوکر-50(کانادایی)از لحاظ قیمت ارزانتر تمام می شود.
مشخصات فنی:دو موتور توربوپراپکلیموف ویا تورپراپ پرات.اند.ویتنی کانادا.
تعداد ملخ ها –(شش پرده)
وزن 6000کیلو گرم
عملکرد پرواز (با موتو ر پرات اند ویتنی احتمالی )
بیشترین سرعت کروز در ار تفاع 7200متری 575 کیلو متر یا 375 مایل
برد طراحی (بدون سوخت ذخیره با سرعت کروز اقتصادی در ارتفاع 7200متر)
با52مسافر 2500کیلو
با46 مسافر 3050کیلومتر
با33 مسافر 4100کیلومتر
از اول بهمن ماه مسافران پروازهای داخلی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و ایران ایر تور به ترمینال چهار مراجعه نکنند .مدیر روابط عمومی گفت : از اول بهمن ماه ترمینال 2 فرودگاه مهرآباد آماده ارائه خدمات به مسافران پروازهای داخلی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و ایرتور شده است .وی با اشاره به اینکه با چنین تصمیمی از ازدحام در ترمینال پروازهای داخلی کاسته خواهد شد، گفت : این تصمیم جهت رفاه حال مسافرین و فراهم شدن زمینه سرویس دهی به مراجعه کنندگان اتخاذ شده است .
ادامه مطلب...
به گزارش خبرنگار راه خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، بنا بر اعلام مسوولان سازمان هواپيمايي كشوري و فرودگاههاي كشور، تا ظهر امروز تمامي پروازها لغو شده بودند، اما با ادامه وضعيت نامساعد جوي و بارش برف و پايين بودن ديد، شركت هواپيمايي پروازهاي خود را تا ساعتهاي بعد نيز لغو كردهاند. پيشبيني شده اين وضعيت دستكم تا ساعت 22 امشب ادامه داشته باشد.
ادامه مطلب...
هواپیمای فوکر 100 ایران ایر ساعت 7 و سی دقیقه صبح روز چهارشنبه 12 ديماه 86، هنگام برخاستن از باند 29 چپ فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد.
ادامه مطلب...
فروذگاه بین المللی امام خمینی (ره)
IMAM KHOMEINI INTERNATIONAL AIRPORT
برای دیدن کل پست اینجا کلیک کنید
ادامه مطلب...
موضوع : ایرباس 340 و اولین ایرباس 340 ایران ایر
| +| ثبت شده در شنبه 9 تیر1386 و ساعت 14:37 توسط Davood |
موضوع : پروانه 122 فروند هواپیما در ناوگان هوایی
| +| ثبت شده در چهارشنبه 6 تیر1386 و ساعت 1:10 توسط Davood |
موضوع : امضای دومین موافقت نامه فرودگاهی ایران و مالزی
| +| ثبت شده در سه شنبه 5 تیر1386 و ساعت 20:33 توسط Davood |
